«Максим» - крупный сервис заказа такси. Компания активно развивается за пределами РФ и сейчас работает в 16 странах мира, с 2016 года расширяет сеть в формате франчайзинга, в том числе в зарубежных странах.

На данный момент работает более 200 франчайзинговых подразделений. В основе стратегии развития - стремление оказывать услуги мирового уровня в любом населенном пункте.

В отрасли пассажирских перевозок очень высокая конкуренция, особенно она ощущается в крупных городах. Заключая договор по франшизе «Максим» предприниматель получает возможность работать под известным брендом, что уже является значимым преимуществом в этом виде бизнеса. Итоговая цена франшизы «Максим» зависит от города, в котором планируется открытие, затрат на рекламу, аренду офиса, зарплату сотрудников.

Удобство покупки франшизы сервиса по заказу такси заключается в том, что данный бизнес позволяет управлять им из любой точки мира, контролировать ценовую политику и финансовые показатели компании.

У сервиса заказа такси «Максим» есть собственный колл-центр, но платить за его услуги придется отдельно - 5 рублей за звонок. Данная опция не обязательна и может быть невыгодна для партнеров из маленьких городов. Тем более, что франчайзи может предложить клиентам еще один способ заказа такси - мобильное приложение.

Требования к покупателю франшизы «Максим»

Главное - желание развиваться в данном виде бизнеса и наличие стартового капитала.

Остальные требования к покупателю обсуждаются в индивидуальном порядке с представителем компании.

Для сотрудничества необходимо:

• Создать юридическое лицо (ООО или ИП).
• Открыть небольшой офис.
• Заключить договор с сервисом «Максим».
• Оплатить паушальный взнос.
• Получить эксклюзив на город.
• Открыть филиал
• Наладить работу бухгалтерии (самый простой способ – заключить договор с аутсорсинговой компанией).

Окупаемость франшизы

Окупаемость вложений во многом зависит от желания франчайзера развиваться, выбора города для запуска франшизы и многих других факторов. Кто-то заявляет об окупаемости за месяц, а кому-то необходимо пять-шесть месяцев.

Доход франчайзи – комиссия в размере 7,5% с каждого выполненного такси заказа, покупатели франшизы сами устанавливают размер своей комиссии. В основном партнеры устанавливают размер комиссии с учетом роялти, размер которого изменяется по мере развития франчайзи.

Гарантии франчайзера

Заключая договор по франшизе с сервисом «Максим» вы получаете эксклюзивные права на город, где решили открыть сервис.

В стоимость франшизы также входят:

• красивый телефонный номер,
• готовые рекламные материалы,
• современное программное обеспечение.

Программа для руководителя позволяет настраивать тарифы, следить за выполнением заказа, видеть детальные аналитические отчеты о количестве заказов и водителей, времени ожидания автомобиля, выручке и других показателях. Для заказа такси предоставляется удобное мобильное приложение «Максим», а для работы водителей - приложение Taxsee Driver. Оба мобильных клиента доступны для платформ Android, iOS и Windows Phone и позволяют совершать все необходимые действия без участия оператора. Также франчайзи-партнер может пользоваться услугами крупнейшего в России контакт-центра: профессиональные операторы принимают заказы круглосуточно. Перед стартом специалисты сервиса проводят обучение для партнера и его сотрудников, а на протяжении всей работы обеспечивают поддержку по всем вопросам и бесперебойную работу технических систем.

Оставить заявку на приобретение франшизы можно .

Для новостей малого бизнеса мы запустили специальный канал в Telegram и группы во

12 лет назад служба заказа такси «Максим» совершила революцию в сфере таксомоторных перевозок. Предприниматели из Кургана не стали образовывать свой таксопарк. Вместо этого создали систему продаж заявок клиентов независимым перевозчикам и немало в этом преуспели: сейчас служба заказа такси «Максим» представлена в 86 городах, включая Барнаул и Бийск. Этот успех радует не всех: власти в разных регионах, включая Алтайский край, не раз пытались закрыть «Максим» за то, что не все работающие под их брендом водители получили необходимую для работы лицензию; конкуренты же строили им козни. О том, как компания преодолевает трудности, кто и почему приходит работать в такси и будет ли «Максим» расти в Алтайском крае, рассказал ее директор Максим Шушарин.

Максим Шушарин, директор службы заказа такси "Максим".

- Почти год назад власти объявляли о намерении закрыть «Максим» в регионе. Как мы видим, этого не произошло. Но, на ваш взгляд, был ли реальный риск того, что им удастся это сделать? И почему чиновникам и ГИБДД не удалось воплотить задуманное?

Служба заказа такси «Максим» работает в полном соответствии с законодательством РФ. Правовых оснований закрыть компанию нет, кому бы этого ни хотелось. Мы оказываем информационные услуги - формируем базу данных заявок на перевозки и обеспечиваем к ней доступ независимым перевозчикам. Эта деятельность не лицензируется и не регулируется нормативными актами о таксомоторных перевозках. Отличия службы заказа от таксопарков довольно существенные и очевидные, но нам пришлось их доказывать в суде. Мы не просто защитили свое право работать. Важно, что у предпринимателей-перевозчиков Алтайского края, которым было выгодно и удобно работать с нами, такая возможность осталась.

- Ощущаете ли вы сейчас какое-либо административное давление?

Давления сейчас нет. Более того, мы тесно сотрудничаем с правоохранительными органами, которые обращаются к нам за помощью.

- В чем это выражается?

С нами сотрудничает много водителей, которые ездят по всему городу и перевозят много клиентов. К нам обращаются за помощью в поиске свидетелей, установлении обстоятельств тех или иных событий. И мы всегда по возможности помогаем следствию.

- За короткое время вам удалось стать одним из лидеров рынка, к которому формально вы и не относитесь. И вы его, безусловно, изменили. Как вы можете охарактеризовать эти изменения?

Служба заказа не является перевозчиком, но имеет непосредственное отношение к рынку такси - работает на нем. Дело в том, что силами одних только таксопарков рынок никогда не мог и не сможет полностью удовлетворить спрос населения на таксомоторные перевозки. Поэтому возникла более современная и гибкая форма оказания услуг. Она основана на принципе разделения труда: служба заказа привлекает клиентов и перевозчиков, высокотехнологичный контакт-центр обрабатывает заявки, таксисты перевозят пассажиров.

Технологии действительно меняют рынок. Классических таксопарков, где были бы свои автомобили, диспетчеры, станции технического обслуживания и медицинские работники, остается все меньше. Фирмы такси перестают тратить деньги на содержание собственных диспетчеров, которые записывают заявки на листке, а заключают договоры со специализированным контакт-центром. Автоматизация деятельности контакт-центра позволяет руководителям фирм получать аналитику, детальные отчеты по заказам. Это выгодно и открывает новые возможности контроля и оптимизации бизнеса. Главное, что услуги такси становятся качественнее и доступнее населению.

-За этой схемой будущее?

Развитие такси, скорее всего, не вернется к классической схеме таксопарков. Более того, для пассажира даже лучше, когда водители работают на личных машинах, работают на себя, заботятся о своем транспорте, аккуратнее ведут себя на дороге. Ожидаем увеличения числа водителей, которые работают с разрешением, исполняя требования законов.

Михаил Хаустов

С лицензией и без

Насколько остро вы ощущаете конкуренцию с традиционными компаниями такси? Есть ли враждебность с их стороны?

Сейчас острых проявлений враждебности по отношению к нам нет. В прошлом было: горел личный автомобиль руководителя подразделения службы заказа такси «Максим» в Бийске, портились и громились наши рекламные конструкции. Эти события активно обсуждались в СМИ и интернете. Были мнения, что это такой пиар у нас. Вандальные действия конкурентов обернулись против них же самих: узнаваемость нашего бренда увеличилась.

- Знаю, многие недовольны тем, что вы перетягиваете к себе их кадры.

Кадры мы не перетягиваем, мы просто создаем для перевозчиков благоприятные условия сотрудничества, постоянно их улучшаем, модернизируем программное обеспечение. А выбор всегда за водителем, где и как ему зарабатывать.

- Есть стереотип, что в «Максим» «берут кого попало». Расскажите, кто приходит к вам на работу и многих ли вы отсеиваете?

Если бы все водители были «кто попало», у нас не было бы клиентов. Закон предусматривает ряд специальных требований для перевозчиков - это наличие разрешения на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси, общего водительского стажа не менее трех лет и ряд других. Наличие разрешения - одно из основных требований, предъявляемых компанией к перевозчику. В случае если к нам в офис приходит водитель, не имеющий разрешения, наши менеджеры дают подробную консультацию по порядку его получения. Помимо этого, служба заказа ведет отбор водителей по знанию города, типу и состоянию автомобиля, моральным качествам. Если внешний вид водителя, манера общения или представленные документы вызывают сомнения, ему отказывают в сотрудничестве.

Служба заказа такси «Максим» постоянно работает над улучшением качества обслуживания. Действует обратная связь через сайт taximaxim.ru и операторов. По каждой претензии мы проводим тщательную проверку и можем применить штрафные санкции к виновному перевозчику, вплоть до прекращения сотрудничества. Но очень часто мы получаем благодарности от клиентов.

Не все ваши водители все-таки получают лицензию. Есть ли у вас какая-то система преференций для легальных таксистов?

Все водители с нами работают в равных условиях в плане процентов комиссии, но они могут иметь приоритет в получении заявок, если готовы обклеить свое авто нашей рекламой(это могут сделать только легально работающие таксисты).

Целью этого аудиоролика было привлечь внимание аудитории, и она успешно достигнута. С тех пор вся линейка рекламной продукции компании обновлена. Мы по-прежнему приглашаем водителей к сотрудничеству.

- Из-за кризиса некоторые люди уже теряют работу, закрывают бизнес. Ощутили ли вы в связи с этим свежий приток желающих заработать на извозе?

Да, приток желающих работать в такси увеличился. Экономические кризисы всегда стимулировали развитие этого рынка. Даже если рост спроса на услуги замедлится, работы будет достаточно.

О цене и ответственности

- Корректировали ли вы в последнее месяцы тарифы и намерены ли делать это в ближайшее время?

В течение 2014 года цены службы заказа такси «Максим» существенно не менялись. Происходили лишь небольшие колебания, связанные в основном с дорожной ситуацией. Традиционно для рынка такси в Новый год действовал двойной тариф, но сразу после праздника мы вернули стандартные цены.

- О каких колебаниях вы говорите?

Пробки, объезд аварийных и ремонтируемых участков, сильный мороз, снежные заносы, гололед. Те ситуации, которые приводят к увеличению стоимости оказания услуг или резкому росту спроса на услуги.

Сейчас главная проблема - это увеличение стоимости оказания услуги при одновременном снижении покупательной способности населения. Пока спрос на услуги службы заказа такси «Максим» не снизился. Что будет дальше, сложно прогнозировать.

Расходы на оказание услуги такси складываются из разных компонентов: топливо, страховки, разрешения, амортизация, мойка, ремонт, налоги, планируемый доход перевозчика. Многие товары и услуги, которые сказываются на деятельности такси, дорожают. Если продолжится рост цен, то в конечном итоге это может привести к увеличению стоимости поездки.

- Есть ли планы запустить «Максим» в других городах Алтайского края, помимо Барнаула и Бийска?

Да, в Алтайском крае есть еще города, которые представляют для нас интерес.

- Какие?

Пока рано об этом говорить. О начале работы в каждом городе мы уведомляем местные СМИ.

- А сколько водителей в Алтайском крае на вас сейчас работает?

Это не публичная информация.

Пару лет назад в Алтайском крае произошло ДТП с семью погибшими по вине водителя такси. Это происшествие стоило бизнеса владельцу компании. А несет ли сейчас служба заказа такси какую-либо ответственность в случае ДТП? Или все претензии пострадавший может предъявлять только непосредственно к исполнителю?

Перевозчик самостоятельно несет ответственность перед пассажиром за надлежащее исполнение взятой заявки, а также за любой ущерб, причиненный ему своими действиями. Однако служба заказа может выступать в качестве посредника между перевозчиком и пассажиром с целью скорейшего урегулирования споров.

- В Сети одно время обсуждали скриншоты СМС, которые получали ваши водители. Они содержали советы по поводу того, что говорить инспекторам, чтобы избежать обвинений в незаконной предпринимательской деятельности. Сейчас в Сети таких обсуждений почти нет, вы отошли от такой практики?

Правовая помощь водителям направлена на то, чтобы помочь им избежать необоснованных - я подчеркиваю - необоснованных претензий правоохранительных и надзорных органов, защитить свои права. Водители в любой момент имеют возможность получить грамотную юридическую помощь.

О чем еще рассказал собеседник

Об опасности профессии таксиста

Автомобиль сам по себе - источник повышенной опасности, всегда есть вероятность попадания в ДТП. А вопросы личной безопасности неизменно актуальны для профессии таксиста. Достаточно вспомнить недавний случай: 15 января 2015 года в Барнауле двое пассажиров пытались задушить таксиста, чтобы покататься на его машине. Почти в каждой фирме такси есть водители, которые становились объектами разбойных или хулиганских нападений. Не существует способов предотвратить нападение на водителя, за исключением изолирования водительского места особо прочными непроницаемыми материалами, но и это нереально. Любые разговоры на этот счет - всего лишь демагогия.

О водителях в «Максим»

В такси работают самые разные люди. Для большинства это подработка, у них есть основное место работы. Среди тех, для кого такси - это основной заработок, одни сотрудничают только с нами, другие - сразу с несколькими службами заказа. Есть и вполне обеспеченные люди, которые приходят в такси за новым общением и опытом. Например, с нами уже несколько лет сотрудничает женщина - директор салона красоты. Есть реаниматолог, учитель физики, атаман казачьего войска и даже священник.

Досье

Максим Викторович Шушарин родился 12 ноября 1977 года в Кургане. Имеет два высших образования: историческое(Курганский государственный университет) и юридическое(Уральская государственная юридическая академия). Женат, воспитывает троих детей.

Факт

10% составляет комиссия службы заказа с каждой заявки.

Основатель такси «Максим» 39-летний Максим Белоногов в 15 лет возил трупы в больнице в Кургане, агитировал за ЛДПР, а на вырученные деньги покупал сигареты. Он остался сиротой в 16 лет, когда умерла его мать, отца не стало за семь лет до этого. На полученное после смерти матери пособие Белоногов купил компьютер с процессором Pentium 100 и принтер, чтобы скачивать рефераты, распечатывать и продавать. Так он заработал первые деньги вместе с одногруппником по Курганскому государственному университету Олегом Шлепановым. На вырученные деньги партнеры закупали аккумуляторные батареи и проводные телефоны и продавали их на оптовый рынок Кургана, а также в розницу в отделы радиотоваров в разных магазинах. Параллельно они занимались продажей газового оборудования. Под склад использовал гараж, который достался Белоногову в наследство от тестя. Однажды склад ограбили и сожгли, а друзья потеряли товар на 50 000 рублей. ВАЗ-2108 тогда можно было купить за 35 000 рублей. Потом в город зашли федеральные сети вроде «Эльдорадо» и продавать радиотовары стало невыгодно.

Следующим бизнесом стала пейджинговая компания «Мобил Телеком», запущенная по франшизе в Шадринске Курганской области. Заработать на этом бизнесе Белоногов не успел - через год, в 2002 году, появились мобильные телефоны, а пейджеры остались в прошлом. В 2003 году Белоногов, используя номера, оставшиеся от пейджингового бизнеса, запустил такси «Максим» - дали объявление в Шадринске: «Требуется водитель с личным автомобилем». В городе было много отставных военных, которые откликнулись на объявление. Тогда компания называлась сначала «Мобил Телеком», а затем «Шадринск».

В феврале 2004 года Белоногов, Шлепанов и нынешний гендиректор компании Антон Клементьев взяли в банке кредит в 150 000 рублей, купили на эти деньги офисную АТС, а также несколько телефонных аппаратов, наняли оператора, поставили антенну на крышу и начали работать в Кургане. Компания получила название «Максим».

В Кургане партнеры использовали домашний номер Шлепанова. Устраивать офис в его квартире не захотели, поэтому сняли в соседнем доме подвальное помещение в 15 квадратных метров и протянули туда телефонный шнур из окна квартиры по крышам.

«Мы никогда не думали про инвестиции: когда мы стартовали, то не знали таких слов», - вспоминает запуск сервиса «Максим» Белоногов.

Компания никогда не привлекала инвестиций, развивалась исключительно на собственные средства - запускали такси в нескольких городах, а заработанные средства реинвестировали в открытие сервиса в новых городах. В первые шесть лет сервис заказа такси «Максим» открылся в четырех городах, в 2010 году - в 17 городах, затем ежегодно подключал по несколько десятков городов. Сейчас «Максим» работает в 450 городах России и 16 странах. А основатели компании - Белоногов и Шлепанов - остаются ее владельцами (им принадлежит по 50% бизнеса).

Сегодня клиенты по всему миру заказывают такси «Максим» более 1 млн раз в сутки, а в компании работают более 6000 сотрудников. Выручка в 2018 году, по словам Белоногова, составила 5 млрд рублей, чистая прибыль - 1,5 млрд рублей - это средства, заработанные на 10% комиссии от стоимости каждого заказа. При этом на Россию приходится 75% бизнеса.

Контакт-центр Taxsee, который вырос из диспетчерской службы в Шадринске, сейчас является одним из крупнейших в России. До появления таких центров спрос на такси был выше предложения: таксопарки не хотели возить людей дешево, а службы заказов такси привлекали обычных водителей, которые были готовы возить пассажиров за меньшую цену.

Международная экспансия и санкции

К 2017 году «Максим» был представлен почти во всех городах России благодаря запуску франшизы. «Мы гарантировали франчайзи, что не будем открываться в тех населенных пунктах, куда зашли они», - говорит Белоногов. Для него в первую очередь важна узнаваемость бренда, поэтому компания берет минимальные отчисления - 1% от поездки.

На паушальном взносе (единовременный взнос покупателя франшизы), который составляет 50 000-100 000 рублей, сервис ничего не зарабатывает, так как передает франчайзи оборудование на эту сумму.

Тогда же, в 2017 году, Белоногов решил выйти на новый рынок, «где много людей, но нет инвестиций». «Тогда мы уже вышли в Грузию, Казахстан, Украину, но почему-то не верили в дальнюю заграницу», - вспоминает Белоногов.

Осенью 2017 года «Максим» запустился в Иране и через полгода попал под санкции. «В Иране мы вели себя как «Яндекс» - сразу открылись в 70 городах», - говорит Белоногов. Часть городов «выросли», другие – нет. Всего бизнесмен потратил около 800 млн рублей на запуск в Иране.

Весной 2018 года приложение было некоторое время недоступно в App Store из-за санкций США против Ирана. Официально App Store в Иране заблокирован, но местные жители скачивают приложения из национального маркета для iOS, который американская корпорация не блокирует, чтобы не навредить своему бизнесу, писало издание Cnews.

В январе 2019 года Apple удалила приложение компании для водителей Taxsee Driver из App Store примерно на месяц. Для того чтобы урегулировать конфликт с IT-корпорацией, «Максим» наняла американского юриста. После всех процедур Apple вернула приложения в магазин и подтвердила, что оно соответствуют правилам.

В настоящее время в Иране под брендом «Максим» работает самостоятельная иранская компания. Она растет, так как в стране нет американских инвестиций, нет Uber и «Яндекс.Такси», говорит Белоногов. Неожиданно быстро сервис начал развиваться также в Малайзии и Индонезии: «Мы не верили в эти регионы, так как там сильные конкуренты».

Бизнес компании растет ежегодно на 20-30%, и конкуренции предприниматель не боится: «Даже если меня задавят в России, у меня есть Индонезия, Малайзия и другие страны».

Отказаться от Gett

В сентябре 2016 года основатель сервиса Gett Дэйв Вайсер и операционный директор компании Александр Артемьев прилетели в Курган, чтобы встретиться с основателями сервиса «Максим». Gett хотел купить компанию, которая могла бы помочь ему выйти в регионы, объясняет мотивацию конкурентов Белоногов. «Мы даже ездили в Израиль в офис Gett посмотреть, как там все устроено. Нас не впечатлил их контакт-центр - наш мощнее и больше», - вспоминает он.

Помимо приложений и кол-центров в IT-инфраструктуру сервиса «Максим» входят собственные дата-центры в России и Германии, а также междугородний оператор связи.

За последние четыре года Белоногов получил предложения о покупке бизнеса практически от всех конкурентов. Gett в 2016 году оценил «Максим» в $80 млн (тогда 5 млрд рублей). Белоногову было интересно попробовать развивать бизнес вместе. «если бы мы заключили тогда сделку, то дали бы Gett хороший толчок», - считает он. Но его партнер был против объединения.

После этого Белоногов обсуждал слияние с «Яндексом», который оценил сервис в $100 млн, с Uber, который готов был заплатить $150 млн, и Mail.Ru Group, который предлагал $200 млн с учетом опциона. Представители Gett, «Яндекса» и Mail.Ru Group отказались комментировать эту информацию. Uber не ответил на запрос Forbes.

В 2015 и 2016 годах сервисы такси из Москвы активно двинулись в регионы и столкнулись с конкуренцией со стороны «Максима», это и побудило их начать переговоры о слиянии, рассуждает Белоногов.

Но от всех предложений бизнесмен отказался: он считает, что с инвестициями сервис перестанет ему принадлежать. «Инвесторы будут толкать тебя на IPO, а потом ты будешь нервничать из-за того, что акции падают или растут, - это все не связано с нормальным производственным процессом», - рассуждает Белоногов.

Такси за миллиарды

Переговоры с конкурентами позволили понять, сколько стоит бизнес «Максим». «Они оценивали меня, исходя из моих перспектив и того, сколько я зарабатываю. Но у «Яндекс.Такси» 2 млн поездок, его оценивают в $8 млрд, а меня с 1 млн поездок в день - всего в $200 млн», - сетует Белоногов.

В январе 2018 года количество поездок объединенной компании «Яндекс.Такси» и Uber в России и ближайших странах составило 62 млн, заявлял во время одного из конференц-колов операционный директор «Яндекса» Грег Абовский. С тех пор «Яндекс» не раскрывал новые данные.

Оценка «Яндекс.Такси» складывается не только из количества поездок, говорит управляющий партнер фонда AddVenture Максим Медведев. Сравнивать сервисы по этому показателю некорректно, считает он. «Яндекс.Такси» лучше представлена в Москве, где выше средний чек, а «Максим» - в регионах, говорит он. Кроме того, бизнес «Яндекс.Такси» кратно растет из года в год, поэтому сейчас число их поездок может быть больше, отмечает Медведев. «Также у «Яндекса» есть сервис доставки еды, компания разрабатывает технологии беспилотного автомобиля», - подчеркивает он.

Беспилотные технологии развивает не только «Яндекс», но и Google, «Камаз», Uber, Volkswagen и другие компании, говорит Белоногов. «Если технология будет по-настоящему доступна, то я смогу ее купить и внедрить», - парирует он.

В 2010 году предприниматель Трэвис Каланик запустил сенсационный сервис Uber, который уже в 2014 году оценивался в $18,2 млрд и позволил Каланику попасть в число 400 самых богатых американцев по версии Forbes с капиталом в $6 млрд. Uber «перегрел» этот рынок, уверен Белоногов: те, кто никогда не инвестировал в такси, стали это делать. Например, в мае 2016 года в конкурента Uber - китайский сервис такси Didi - корпорация Apple вложила $1 млрд.

«Каланик обратил внимание инвесторов на этот рынок, но они никогда не вернут свои деньги», - считает Белоногов. После IPO в 2019 году стоимость Uber, который оценивался в $120 млрд, упала в два раза, а капитализация сервиса такси Lyft, который оценивался в $24 млрд, сейчас около $12,8 млрд.

«Это рынок, который сейчас перегрет во всем мире», - согласен Медведев из AddVenture. Большое количество интернет-компаний «залили» в этот сектор огромные деньги для того, чтобы сформировались новые игроки, добавляет он. Преимущество этих платформ, продолжает Медведев, в том, что они повышают утилизацию использования транспорта и делают поездки дешевле. Инвесторы, которые вкладывались на ранних этапах, смогли заработать, а те, кто заходил на последних раундах, остались при тех же деньгах или могли их потерять в зависимости от структуры инвестиций, рассказал Медведев.

Серийный предприниматель

Бизнес такси мог бы расти быстрее, но Белоногов распылил усилия, затеяв еще несколько побочных бизнесов. «Я теперь к этим бизнесам отношусь как к недоразумению», - признается он.

В 2012 году Белоногов купил офисное здание на улице Радионова в Кургане, в одной из частей которого находилась фабрика по производству тортов «Славянка». «Дела у нее были плохи, но она работала», - говорит Белоногов. Бизнесмен решил ее поддержать и в 2014 году вложил в предприятие около 600 млн рублей. Фабрика начала расти и сейчас приносит около 40 млн прибыли в год. Она рентабельна, но срок возврата инвестиций для таких бизнесов - 10-15 лет, подчеркивает бизнесмен.

Другой непрофильный проект - авиация - начался с курганского авиаспортклуба, в котором Белоногов и Шлепанов тренировались летать. Партнеры решили его спасти: в 2011 году договорились взять запущенный аэродром «Логовушка» в аренду на 49 лет. Создали на базе аэродрома летный центр, затем купили умирающую региональную авиакомпанию «СИБИА», выплатили ее долги, а также увеличили парк до 30 самолетов и двух вертолетов. Общие вложения составили примерно 300 млн рублей, 40 млн из которых пошли на покупку «СИБИА».

Сейчас Белоногов участвует в тендерах на патрулирование и охрану лесов, в основном в Курганской, Свердловской, Тюменской областях и Ханты-Мансийском автономном округе. Бизнес стал рентабельным и принес Белоногову за 9 месяцев 2019 года около 37 млн рублей чистой прибыли.

Кроме того, в 2005 году Белоногов открыл турагентство, 13 филиалов которого пришлось закрыть в 2008 году из-за кризиса. Единственным непрофильным проектом «для души» Максим называет компанию «Вездеходы Макарова» по производству вездеходов «Бурлак», которую он открыл в 2018 году. «Я осознанно пошел играть в машинки», - смеется бизнесмен. Он рассчитывал потратить на этот проект 20-30 млн рублей, но затраты уже превысили 100 млн рублей, зато Белоногов доволен. Еще во время опытного производства компания продала 11 вездеходов, стоимость каждого 6,5-10 млн рублей в зависимости от комплектации. Сборкой вездеходов занимаются специалисты в Екатеринбурге, но если проект и дальше будет расти, то компания переедет в Курган, где «рабочая сила подешевле». По данным «СПАРК-Интерфакс», в 2018 году выручка «Вездеходов Макарова» составила 26 млн рублей, а чистая прибыль - 14,8 млн рублей. В следующем году Белоногов планирует, что «Вездеходы Макарова» выйдут на окупаемость.

«Когда получилось такси, мы поверили в себя, подумали, что мы серийные предприниматели», - вспоминает предприниматель. Но когда компания «Максим» зашла в Иран, то Белоногов понял, что конкуренты Tappsi и Snapp успели их обогнать, пока он развивал кондитерскую фабрику. «Чем больше бизнесов я открывал, тем больше понимал, что не надо распыляться», - признается он.

Один из крупнейших российских онлайн-сервисов заказа такси «Максим» начал работать в Индонезии. На новом рынке компания делает ставку на мототакси: на мотоциклы в стране приходится 75% всех перевозок. Индонезия - удобный рынок для экспансии, считают эксперты, там много уже знакомых с брендом российских туристов.

Сервис такси «Максим» начал работать в столице Индонезии Джакарте, сообщил “Ъ” представитель компании. Жители города могут заказывать такси и мотоциклы от партнеров сервиса - таксопарков и индивидуальных перевозчиков - в приложении и на сайте. Отличием сервиса в Индонезии стало введение тарифа «Мотоцикл». В стране на мотоциклы приходится 75% перевозок, это самый простой и быстрый способ уехать из точки А в точку Б, особенно в мегаполисах, говорят в компании. По словам директора по региональному развитию «Максима» Алексея Маркина, среди десяти стран, где работает сервис, это первый подобный опыт.

Индонезия - одна из самых больших по численности населения стран мира: только в Джакарте проживает более 9 млн человек, а во всей стране - более 260 млн. «Здесь развиты интернет и мобильные сервисы, люди активно пользуются приложениями, в том числе заказывают транспорт. Это огромный рынок,- объясняют в "Максиме" логику экспансии.- Климат позволяет жителям не тратиться на автомобили, а передвигаться на мотоциклах и мопедах, общественный транспорт развит слабо. Плюс мотоциклы решают вопрос пробок и в мегаполисах особенно актуальны».

Сервис «Максим» основал в 2003 году Максим Белоногов. По собственным данным, компания принадлежит господину Белоногову и его партнеру Олегу Шлепанову (у обоих - по 50%). Сервис присутствует в 275 городах России и более чем в 340 городах мира, годовой оборот по итогам 2016 года - 6 млрд руб. Кроме домашнего рынка «Максим» работает на Украине, в Казахстане, Белоруссии, Болгарии, Грузии, Азербайджане, Таджикистане, Италии, Киргизии. Сейчас также ведется подготовка к запуску в Чили, уточняют в компании. Кроме того, сервис планирует экспансию на другие рынки стран Европы, Азии, Ближнего и Дальнего Востока, Южной Америки.

Размер инвестиций в индонезийский рынок, где уже работает ряд агрегаторов такси, в «Максиме» не раскрывают. «Опыт работы в Джакарте поможет лучше понять потребности индонезийского рынка и оптимально настроить сервис. Вскоре планируется начать работу и в других городах страны»,- говорит представитель сервиса. На этапе запуска «Максим» не будет взимать комиссию с партнеров, но «по мере укрепления позиций на рынке» условия будут пересмотрены, уточняют в компании. Сейчас средний размер комиссии сервиса - 10%, в разных городах ее размер отличается. Речь идет о курорте, популярном среди россиян, у которых бренд на слуху, рассуждает основатель маркетплейса Guru.Taxi Александр Мерзликин. «Возможно, после успешного "пилота" мы увидим "Максим" на мотоциклах и в городах России»,- допускает он.

Другие российские онлайн-сервисы по заказу такси также активно выходят на зарубежные рынки. Так, «Яндекс.Такси» уже работает в странах ближнего зарубежья - Армении, Белоруссии, Грузии, Казахстане, Киргизии, Латвии, Молдавии, Узбекистане, Эстонии, а также в Сербии, а сибирский агрегатор inDriver, лишь недавно вышедший на московский рынок, в мае 2018 года, как сообщал “Ъ”, начал международную экспансию с Мексики.

Роман Рожков

«Яндекс.Такси» и Uber перешли на единую IT-платформу

Конъюнктура

Объединенная компания «Яндекс.Такси» и Uber завершила перевод водителей во всех городах России на единую платформу для работы с заказами, сообщили “Ъ” в компании. Последними городами стали Москва и Санкт-Петербург. Благодаря этому водители смогут получать заказы от пользователей и Uber, и «Яндекс.Такси». «Машин, доступных для вызова, станет больше, и они будут приезжать к клиентам быстрее, а у водителей сократится холостой пробег. Это повысит надежность и качество сервиса в целом»,- рассчитывают в компании. Единая платформа работает на базе водительского приложения «Таксометр», разработанного в «Яндексе». Она включает навигатор, карты и справочник организаций.

https://www.сайт/2017-02-21/sozdatel_taksi_maxim_startoval_na_samodelnom_vezdehode_k_ledovitomu_okeanu

«Мы не суицидники! Мы строим машину, которая дойдет»

Создатель такси «Максим» стартовал на самодельном вездеходе к Ледовитому океану

Родившееся в самом начале нулевых в Кургане сервис заказа такси «Максим» — сейчас одна из самых крупных компаний на этом рынке в России. Но ее основатель Максим Белоногов, начинавший свой бизнес с продажи рефератов, сейчас увлечен новым амбициозным проектом. Второй год он при помощи екатеринбургского строителя вездеходов Алексея Макарова упорно строит на окраине Уралмаша машину, способную достичь Северного полюса. Имя этого вездехода «Бурлак». В марте 2016 года уральские конструкторы провели испытания первого опытного образца, проехав на нем от Ивделя вдоль Уральского хребта до самого Карского моря. Сегодня они погрузили на трейлер уже «Бурлак-2», в намерении повторить маршрут. Если все пойдет удачно и доработанная машина покажет себя нужным образом, то к следующему году Белоногов с товарищами построят еще один «Бурлак» и отправятся сразу на двух машинах к Северному полюсу..

— Какова сейчас ваша цель?

— Это экспедиция, тире испытание автомобиля. В прошлом году мы построили первый «Бурлак», съездили на нем на Карское море, на Байдарацкую губу и испытали. Скажем так, машина в чем-то понравилась, а в чем-то не понравилась.

— Насколько я помню, были к ней некоторые замечания.

— Замечания были. Мы ее целиком всю продали и построили принципиально новую машину. Не по внешнему виду новую — изменили, скажем так, компоновку. В первом «Бурлаке» двигатель стоял сзади, сейчас спереди…

— Для чего пошли на такой шаг?

— Изменили развесовку и переделали все решения по трансмиссии. Сильно облегчили машину, эта легче примерно на тонну первого варианта. Переделали бортовые редукторы.

— Что было не так с первым «Бурлаком»?

— Прежде всего, надо было изменить развесовку машины и нагрузить ей морду. Первый вариант тяжело шел по глубокому снегу и в гору. Мы тогда рассчитывали, что вес двигателя компенсируем экипажем, который будет впереди находиться. Но если дальше машину делать, так сказать, для народного хозяйства, все равно основной груз и, соответственно, вес будет сзади. Сейчас испытаем, хуже или лучше стало.

— Я смотрю, вы еще сделали другой гребной винт для передвижений по воде.

— Этот винт поднимается вверх. На прошлой машине горюшко с винтом было. Особенно когда машина под лед проваливалась. Мы потом снимали его и ремонтировали. Сейчас сделаны укосы из металла, и таких проблем уже не будет.

— На первом «Бурлаке» стоял двигатель от Toyota Surf, а сейчас?

— Сейчас тоже от Toyota Surf, только от новой машины. Просто тогда был двигатель 1KZ, дизель, 145 лошадей. Сейчас 1KD, тоже дизель. Блок [цилиндров] там один и тот же, но этот посовременнее и выдает 170 «лошадок». Крутящий момент тоже здесь выше, топливная экономичность лучше. Да, 1KD сложнее в обслуживании, но наша задача, чтобы двигатель прошел до Северного плюса — 4-5 тыс. км — и вернул машину обратно. Поэтому считаем, что он вполне подойдет.

Уральское предприятие за счет средств госфонда выпустит шины для вездеходов

— Во сколько вам обошлось строительство модернизированного «Бурлака»?

— Чуть дешевле, чем первого. Первый вместе с затратами на испытательный пробег вышел около 12 млн рублей. Сейчас дешевле, потому что не было уже некоторых затрат, которые мы понесли, когда строили первый «Бурлак». Например, тогда в 4 млн рублей нам обошлись пресс-формы для отливки колес. Сейчас они уже есть. Соответственно, затраты идут только на изготовление самого колеса.

— Дорого стоит колесо?

— Порядка 50 тыс. рублей за штуку.

— Кто их отливает?

— В Китае договорились. Если мы сделаем потом 100 машин таких, то изготовление пресс-формы, наверное, окупится.

— Что у второго «Бурлака» из отечественного, так сказать?

— Практически все. Стойки на Екатеринбургском агрегатном заводе сделали на заказ. Редукторы от БТР, но корпуса для них тоже сами делали. В мостах шестеренки от Toyota, но корпуса сделаны вручную. Корпус машины сделали вручную. В Кургане сделали раздаточную коробку для отбора мощности на гребной винт. Там есть такой микрозаводик, они делают для военных шестеренки и редуктора. На предыдущем «Бурлаке» делали шестерни в Тольятти. Что называется, насобирали со всего леса. Готовую только лопату купили (смеется и показывает на прикрепленную сзади штыковую лопату Fiskars). Пешни, чтобы лед колоть, даже сами делали из сортового проката.

Алексей Макаров в «Бурлаке»

— Секрет, кому продали первый «Бурлак»?

— Купили ребята из Латвии. Мы их встретили во время первого испытательного пробега в 2016 году по дороге из Инты в Воркуту (республика Коми). Они путешественники профессиональные, у них достаточно сильные спонсоры есть: Garmin, Norfin (первый — производитель навигационного оборудования, второй — одежды для экстремальных условий — прим. ред.). География путешествий у ребят постоянно расширяется и дорасширялась теперь до нашего Севера. Они думали, что едут на подготовленных джипах и спокойно доедут до Байдарацкой губы. Но выяснилось, что все немного не так. Мы их встретили, когда они стояли на зимнике в перемете и ждали, когда им тракторами прочистят путь. Мы проехали мимо них, а потом они позвонили и попросили отдать наш вездеход.

— За сколько отдали?

— Он себя не окупил. Мы его отдали по стоимости комплектующих — около 7 млн рублей. Для их задач та машина была достаточной, и мы им все тонкости объяснили. Нам же это позволило построить вторую машину принципиально иной конструкции. Перед продажей, кстати, мы в первом «Бурлаке» тоже кое-что переделали: стойки, радиаторы охлаждения, патрубки.

— В этом году сколько машин пойдет в испытательный пробег?

— В прошлом году ходили «Бурлак» и «Макар» — это предыдущие разработки Андрея Макарова. В этом году идут «Бурлак-2» и «Емеля». Машины последнего типа дважды уже были на Северном полюсе. Конкретно та, что идет с нами, была единожды. Она дошла от нас своим ходом через Северный полюс до Канады и по кругу через Аляску вернулась на родину. Ее делал Василий Елагин, соорганизатор Морской полярной экспедиции.

— Это тот Елагин, чей опыт, собственно, вдохновил Макарова сделать свой арктический вездеход?

— Не знаю, вдохновляли они друг друга или нет. Елагин был первым, и, когда он строил свою машину, Алексей еще не планировал этого делать. Но они давно знакомы и плотно общались.

— Хорошо. В этот раз какой у вас будет маршрут?

— Сейчас заканчиваем погрузку техники на трейлер и идем до Ивделя. Думаю, к вечеру будем там уже. Оттуда своим ходом по старому маршруту. Через перевал Дятлова, пройдем возле Народной и дальше до Байдарацкой губы. Не меняли маршрут, потому что помним, как первый «Бурлак» вел себя в прошлом году, и сейчас нам важно понять, как ведет себя новый. Дорожка проторенная, важно понять, что изменилось в поведении машины. Плюс сравнить с тем, как едет «Емеля». Если «Бурлак» окажется хуже, будем вообще принимать решение, стоит ли на этой машине ехать на Северный полюс или опять надо дорабатывать. У «Бурлака» и «Емели», кстати, принципиально разный форм-фактор: разные зоны обитания экипажа, разные колеса. «Емеля» — машина узко специализированная, предназначенная для прохождения на Северный полюс. «Бурлак», как мы планируем, можно будет переделать под нужды народного хозяйства.

— В 2016 году вы заявляли о планах уже в этом году отправиться к Северному полюсу.

— Мы меняли конструкцию. Я, конечно, понимаю, что это попахивает бесконечной модернизацией. С другой стороны, мы ведь не суицидники. Наша задача — построить машину, которая доедет, а не машину, которую придется бросать во льдах. Планы остались прежними, просто все сдвигается еще на год вперед. При условии, что новый вариант покажет себя хорошо.

— Зачем вообще вам это все надо?

— Неважно, сколько дней в нашей жизни, — важно, сколько жизни в наших днях.